Jump to main content Jump to footer
logo: Astma- og Allergiforbundet - gjør Norge friskere

Pollenvarsel

Trafikkreduksjon og tiltak for en renere bilpark vil redusere helseskadelig luftforurensning

No image

Britt Ann K. Høiskar, forskningsdirektør i Norsk institutt for luftforskning har sett på effekter av ulike trafikkreduserende tiltak i Oslo og Bergen. FOTO: NILU

Nina Brun Dato publisert: Sist oppdatert:
- Tiltak som begrenser svevestøvnivået og reduserer utslipp av NO2 fra eldre dieselkjøretøy og lette diesel biler, er nødvendig for å få bukt med helseskadelig luftforurensning fra veitrafikken, mener forksningsdirektør Britt Ann K. Høiskar i Norsk institutt for luftforskning.

De viktigste stoffene som bidrar til lokal luftforurensning fra veitrafikken i Norden er nitrogendioksider (NO og NO2) og svevestøv (PM2.5 og PM10). Mange norske byer har hatt svevestøv­ og NO2-­nivåer som overskrider grense­ verdier satt av nasjonale myndigheter og EU. Mens eksos fra tunge dieselkjøretøy som ikke tilfredsstiller såkalte Euro VI­krav og lette dieselbiler er den dominerende kilden til NO2, er oppvirvling av støv fra vei og dekkslitasje en viktig kilde til svevestøv. En del kommer også fra eksos og vedfyring.

– Skal en kommune iverksette effektive tiltak mot høye luftforurensningsnivåer, er det viktig først å identifisere hovedkilden til problemene. Mens Oslo og Bergen sliter mest med NO2-utslipp, er piggdekkstøv den største utfordringen i byer som Trondheim og Tromsø, sier forskningsdirektør Britt Ann K. Høiskar ved avdeling for by og industri i Norsk institutt for luftforskning (NILU).

NILU står bak flere modellberegninger og evalueringer av ulike trafikkreduserende tiltak i flere norske byer.

Høiskar mener NO2­-problematikken vil komme til å løse seg på sikt, med innføring av ny teknologi og utskifting av kjøretøyparken. Spesielt viser nye målinger at moderne tunge kjøretøy med Euro VI­-teknologi har svært lave NOx­-utslipp.

– Tiltak som kan forsere en utskifting av bilparken, vil bidra til at NO2­nivåene avtar raskere i byene våre. Men helt avgjørende for å få redusert mengden helseskadelig veistøv er å innføre tiltak som kan få ned trafikktettheten generelt, sier Høiskar.

Miljø- og tidsdifferensierte tiltak effektive

Miljødifferensierte tiltak innebærer at de bilene som forurenser mest betaler mest, enten det er gjennom differensierte takster basert på utslippsgrad i bompengeringene rundt de største byene, eller det dreier seg om lavutslippssoner i områder med mye trafikk. Tidsdifferensierte bompenger benyttes i hovedsak som et virkemiddel for å begrense trafikkmengden i rushtrafikken.

I Bergen ble tidsdifferensierte bompenger innført i februar 2016.

– Tiltaket har gitt en trafikkreduksjonen etter det første året på om lag 15 til 16 prosent i perioden med høy takst i morgenrushet, og tilnærmet lik effekt for ettermiddagsrushet i Bergen. Samlet var trafikken 4,2 prosent lavere i antall passeringer de første månedene av 2016, sammen­ lignet med året før, forteller Høiskar.

I Oslo er det i den såkalte Oslopakke 3 avtalt å innføre tids­ og miljødifferensiert trafikantbetaling for å nå transport­ og miljømål for byen.

Plassering av nye bomsnitt og størrelsen på de ulike gebyrene diskuteres i disse dager.

– Foreløpige beregninger viser at tiltakene i den såkalte Oslopakke 3 vil bidra til redusert trafikk og lavere NO2­ nivåer i byen, men at det fremdeles vil være fare for overskridelser av grenseverdiene for NO2 i 2020, sier Høiskar.

I tillegg utreder man i Oslo lavutslippssoner som innebærer at tunge kjøretøy som ikke tilfredsstiller Euro VI­-krav til utslipp og alle lette dieselbiler, må betale ekstra avgifter for å kjøre innenfor bygrensen.

– I de utredningene som NILU har gjennomført for Oslo kommune, har vi konkludert med at også lette diesel­ kjøretøyer bør omfattes av lavutslipps­ sonen. Da viser våre beregninger at antall personer eksponert for årsmiddel over grenseverdien for NO2 vil gå ned med om lag 70 prosent innen 2022.

Grenseverdien for årsmiddel NO2 er i forurensningsforskriften satt til 40 mikrogram per kubikkmeter.

Vinteren vanskelig

Vinteren i mange norske byer kan være en utfordring fordi lange perioder med kulde og såkalt inversjon gjør at forurensningen fra veitrafikken blir «fanget» nede på bakken. I slike kuldeperioder fyrer folk dessuten mye med ved og kjører med piggdekk. Hensynet til befolkningens helse gjør effektive beredskapstiltak nødvendig for å begrense omfanget.

Dieselforbudet som varte i ett døgn i Oslo i januar i år, og datokjøringen i Bergen vinteren 2016 som innebar at personbiler med nummerskilt som endte på partall, bare kunne kjøre på datoer med partall, og omvendt, fikk store avisoverskrifter og møtte stor motstand hos bilistene.

– Tiltakene var kortvarige noe som gjør en reell effekt vanskelig å måle. Dieselforbudet i Oslo ga imidlertid 30 prosent reduksjon i bruken av dieselkjøretøy over bomsnittet i perioden, mens datokjøringen i Bergen førte til en NO2-­nedgang på rundt fem prosent, sier Høiskar.

I Oslo og Bergen, der høye NO2-­verdier under inversjonsepisoder er et stort problem, vil akuttiltak rettet mot dieselkjøretøy bidra til at risikoen for overskridelser av timemiddel­ verdiene for NO2 reduseres slik at befolkningen i mindre grad utsettes for høye NO2­-nivåer.

– Men strakstiltakene bør være forutsigbare og gjennomføres konsekvent når prognosene viser at det er fare for episoder med akutt høy luftforurensning som varer mer enn to dager. Og jo flere permanente og langsiktige tiltak vi får på plass, jo mindre behov vil det være for upopulære strakstiltak.

Høiskar forteller videre at Bergen kommune nå vurderer forbud mot gamle vedovner i 2021 som ledd i å få redusert svevestøvnivåer om vinteren, men at gode støtteordninger til rentbrennende ovner skal på plass først, slik at befolkningen gis tid til å omstille seg.

Svevestøv den største utfordringen

Ifølge Folkehelseinstituttet er det anslått at det hvert år i Oslo dør 185 mennesker for tidlig på grunn av svevestøv, og at luftforurensningen er skyld i 1753 tapte leveår totalt.

– Helseskadelige utslipp og opp­ virvling av svevestøv fra veitrafikken handler til syvende og sist om hvor mange biler som er på veiene til enhver tid, hvor mange som kjører med pigg­ dekk og hvor fort de kjører. En elbil produserer like mye svevestøv, om ikke mer på grunn av tyngden, som enhver annen bil, sier Høiskar.

Mineralstøv fra piggdekk på bar asfalt står dessuten for en betydelig del av det helseskadelige veistøvet, PM10.

– Innføring av piggdekkgebyr har vist seg som et effektivt virkemiddel for å få folk til å kjøre med piggfrie vinterdekk, sier Høiskar som viser til at innføring av piggdekkavgifter i både Oslo og Bergen har redusert asfaltslitasje og svevestøvnivåer.

I Trondheim er det i løpet av senere år etablert gode rutiner for støvbinding og renhold av veiene. I samarbeid med Statens vegvesen har kommunen satset på opplæring av driftsansatte og utviklet og testet nytt og moderne utstyr. Erfaringer viser at et målrettet vaske­ og rengjøringsregime kan gi gode resultater, men at tiltaket er kostnadskrevende. Pigg­ dekkavgiften ble gjeninnført i Trond heim vinteren 2016, og midlene fra avgiften går nå til å finansiere tiltak med vasking og støvdemping.

– Her er det det mange kommuner som burde se til Trondheim, mener Høiskar.

Statens vegvesen har nå innført miljøfartsgrense om vinteren på en rekke riksveier som et permanent tiltak hver vinter, når veislitasjen på grunn av piggdekk er størst. Miljø­ fartsgrense innebærer å redusere skiltet hastighet i en begrenset periode på en utvalgt veistrekning for å redusere produksjon og oppvirvling av svevestøv og støy.

Tiltaket har vært omstridt, men NILU har utført både måleprosjekter og modellanalyser som viser at det er sammenheng mellom fart og mengden svevestøv: Flere studier fra Sverige og Finland konkluderer også med at lavere fart gir mindre svevestøv og oppvirvling av støv.

- Dersom trafikkmengden øker i takt med befolkningsveksten, vil vi stå foran store helsemessige utfordringer. Selv om eksosutslippet avtar som følge av en renere kjøretøypark, vil veistøvet øke og gi høyere svevestøvnivåer enn det vi har i dag. Trafikkregulerende tiltak og smart byplanlegging er helt nødvendig, mener Høiskar.

Men da må beslutningstakere trå til. Det nytter ikke å «dille» for mye med at tiltakene skal være rettferdig for enhver bilist. Og det burde være selvsagt, men kan ikke gjentas ofte nok; en storstilt utbygging av kollektivtransportsystemene i byene våre er helt avgjørende for å nå målene.

KILDER: Høiskar BAK, Sundvor I, Vogt M. Effekt av lavutslippssoner på luftkvaliteten i Oslo Utslipps­ og spredningsberegninger. NILU-rapport 22/2016.

Høiskar BAK Sundvor I, Wergeland TH, Santos GS. Effekt av strakstiltak på dager med høy luftforurensning og effekt for NO2. NILU­ rapport 22/2015

Høiskar, B.A.K., Sundvor, I., Strand, A. Tiltaksutredning for luftkvalitet i Oslo og Bærum 2015–2020. NILU­rapport 49/2014).

Høiskar BAK, Guerreiro C, Sundvor I. Helsefarlig byluft. Aftenposten 18.01.2016. Aasvang GM, Låg M, Schwarze P.

Sykdomsbyrde som følge av luftforurensning i Oslo, Folkehelseinstituttet. Rapport September 2016